Doc du mois : à toute vapeur !

Cette carte postale, éditée par la maison Charles Collas et Cie à Cognac, et probablement imprimée par F. Fleury (FF), d’une locomotive ayant équipé les chemins de fer départementaux au début du XX^e siècle, est issue de la partie du fonds du collectionneur Claude Aubineau (comptant quelques 25 000 cartes) consacrée aux chemins de fer. Elle est conservée aux Archives départementales de la Charente-Maritime sous la cote 78 Fi CdF 506.

Une force motrice séculaire réinventée

Depuis l’Antiquité, mais plus encore à partir du Moyen Age, la maîtrise de l’énergie hydraulique conditionne la prospérité de l’artisanat proto-industriel.  L’eau canalisée actionne une roue dont le mouvement est transféré, par un jeu de renvois (engrenages, courroies), à une meule ou un marteau. Les moulins servent ainsi à moudre les céréales, fouler les cuirs et les tissus, presser le papier, frapper les métaux…
Les progrès techniques de la fin du XVIII^e siècle, surtout ceux liés à la maîtrise de la vapeur, bouleversent ce potentiel énergétique de l’eau. Si les roues hydrauliques ne sont jamais totalement remplacées (dans les minoteries notamment), la machine à vapeur, fixe ou mobile, permet de faire entrer des activités comme la métallurgie, les arts décoratifs ou la construction dans l’ère industrielle.
Les transports et l’agriculture bénéficient dès le milieu du XIX^e siècle des immenses progrès apportés par les "chaudières". L’eau chauffée par la combustion du bois ou du coke se transforme en vapeur, mise sous pression puis libérée d’une manière contrôlée, elle se transforme en énergie. La mise en mouvement d’un système piston-bielle fait alors tourner les roues d’une locomotive, la roue à aube d’un bateau, le volant d’entrainement d’une locomobile.

L’approvisionnement, le stockage et la distribution de l’eau deviennent des enjeux cruciaux.
La contrainte est de maintenir toujours disponible une quantité d’eau suffisante, s’ajoute celle de la qualité puisque le bon fonctionnement et la durabilité des machines dépendent d’une eau propre et la plus déminéralisée possible (l’eau de pluie est évidemment la plus appréciable).

Terminus !

Vers 1850, à peine 25 ans après ses premiers tours de roues en France, le train a acquis une notoriété et une utilité incontestables.
Devenu un outil de développement économique indispensable, il est aussi un moyen de déplacement privilégié. Affranchi de la curiosité (parfois perplexe), voire de la défiance de ses débuts, le chemin de fer brasse désormais les populations et les idées en reliant les grandes villes du pays.
Dans la seconde moitié du XIX^e siècle, le chemin de fer joue un rôle d’autant plus déterminant pour la révolution industrielle qu’il gagne en vitesse, en puissance, en polyvalence. Alors qu’il contribue au désenclavement économique et à l’ouverture des campagnes, le rail impose aussi une réflexion urbanistique inédite. Il dessine, enfin, à l’échelle nationale, une nouvelle carte commerciale.
Les énormes machines consomment entre 1 tonne et demi et 2 tonnes de charbon et 10 à 15 m3 d’eau par 100 kilomètres. Leur ravitaillement régulier est vital, surtout pour les longs trajets. Il ne doit durer, en outre, que le temps d’un arrêt en gare ; l’opération doit être remarquable d’efficacité. Une attention toute particulière est donc portée aux aménagements hydrauliques ferroviaires : réservoirs, grues-pompes…mais aussi à leur positionnement.
Abandonnés dans les années 1950-1960, largement démantelés, les derniers vestiges sont aujourd’hui souvent oubliés dans la liste des patrimoines liés à l’eau.

Illustration : Carte postale, fonds Claude Aubineau, AD17 78 Fi CdF 506